出品丨虎嗅汽车组
作者丨邢书博
头图丨题图为受访者周清，九识官方供图
“我们是双向奔赴的过程。” 2026年6月7日，九识智能联合创始人、CCO周清这样向虎嗅形容与东风股份的战略合作。
一天前，在湖北襄阳东风股份联合九识智能推出无人运力品牌“东风股份OpenVAN”，一次性发布四款L4级无人物流车，覆盖2方至60方的全场景需求，发布即收获超4000台订单。
至此，这家占据国内Robovan市场53.2%份额、运营着超2.5万台无人车队的智驾独角兽（截至2026年初，九识累计融资超10亿美元，估值突破百亿人民币），在主机厂合作的道路上立下了新坐标。
这家整合了菜鸟无人车业务、由前Apollo班底掌舵的智驾公司，在走一条什么样的路？
九识与东风股份：商用车版的“华为路径”
九识与东风股份的合作，很快被外界拿来同和赛力斯作类比。
周清也并不讳言：“在我们这个行业，这种模式已有成功先例。总体而言，我们与主机厂的合作，与华为鸿蒙智行和各种‘界’的关系类似。”九识所推行的“Zelos Inside”模式，正是将这一逻辑投射到商用车领域。
“东风股份OpenVAN”全系产品，搭载了九识智能的智驾系统，采用端到端大模型架构，核心算力突破500TOPS，L4智驾经过超1.3亿公里累计运营验证，专门针对“鬼探头”、路面遗撒物等高频极端路况完成了算法优化。
硬件层面，全冗余线控底盘在制动、转向、供电系统上均实现双冗余备份，控制角度精度不超过0.1度，反应时间不超过10毫秒。从末端配送到干线运输，东风股份OpenVAN试图一次性构建起完整的全场景产品矩阵。
在周清看来，自动驾驶的AI技术与汽车的传统硬件资产，已构成互为底座的平等契约。东风股份57年的造车积淀，严苛的供应商筛选标准与全域智能化布局，使其对合作伙伴的技术底蕴、量产检验和商业闭环能力提出了极高要求。
市场也对这次合作给出了初步认可。东风股份OpenVAN首发即获得超4000台签约订单，合作方覆盖综合物流、新能源运营、装备制造、城市服务、零售配送等多类客户，首批车辆预计8月交付。
降本68%与车规化大考
九识在2026年6月这个时间点与主机厂深度绑定，背后是整个无人配送行业正从“能不能跑起来”转向“能不能大规模跑好”的跃迁。
在此，正好插播广汽智能座舱总裁朱太平此前委托虎嗅向九识智能的提问——
“中国RoboVan无人物流车赛道未来最大的机遇和挑战分别是什么？”
周清对此回答，“中国拥有全球最大的物流配送市场、最丰富的应用场景和最完备的供应链体系。无人车对比传统燃油车模式可带来68%的成本压缩，这一数字已经验证了经济性上的绝对优势。”
“而伴随规模扩张，真正的挑战在于能否把数万辆乃至更多的无人车稳定、高效、低成本地运营起来。这涉及车辆管理、运营体系、服务能力，也涉及客户价值验证、路权适配和跨区域复制的速度。”
确实，过去几年，行业用数据不断证明着自己的价值。
全国无人配送物流车保有量由2024年的1万余台迅速增长至2026年一季度的4.7万台，超过100座城市开放路权。其中，仅2025年就交付约3万辆，同比激增逾350%。
比规模更扎实的是经济账。无人车较传统燃油车模式降本可达68%，这组数据直接坐实了商业可行性。2025年，中国物流成本占GDP比重为14.5%，显著高于欧美日等发达经济体的6%-8%。
当前，城市配送末端的人力成本持续攀升，快递员流动性常年居高不下，末端网点日益面临“招人难、留人更难”的困境。无人车要解决的，早已超越“把车开起来”，直指“把末端配送成本压下去”的经营根本。
这令人联想到一个世纪前，亨利·福特用流水线把T型车价格从850美元一路拉低到260美元，汽车从富人玩具变为大众工具。
今天，无人配送车正以类似的成本曲线重塑末端物流，技术驱动的单价陡降，极可能催生物流业的“T型车时刻”。中国邮政、顺丰、蒙牛等出现在九识客户名单上的企业，所采购的实质是比人力便宜68%的运力方案，而非一辆新车。
如上面周清所说，眼下最大考验已非造出能跑的无人车，而是“把数万辆甚至更多无人车稳定、高效、低成本地运营起来”。
这看似是一句话，其实是三个层面的难题：
其一，车规化门槛。功能型无人车早期多为厂商自造，并非严格的车规级产品。对中大型无人车而言，未来监管必然要求完全车规化，而目前行业准备尚不充分。九识率先迈出这一步，与东风股份的合作正是将无人车从“改装逻辑”推向“车规逻辑”的关键尝试。
其二，运营体系。管理数万台车辆远不是单台能力的简单叠加，它要求调度、故障响应、远程接管、客户服务等每个环节都支撑得起规模化压力。九识虽然已积累2.5万台车的运营经验，但接下来的挑战是把这一数字再放大一个量级。
其三，路权与跨区域复制。超过100座城市虽已开放路权，但各地标准、流程和管理方式并不统一。如何高效适配不同城市的路权要求，将直接决定扩张速度。
2026年7月1日，无人配送车首部全国性“交规”——GA/T 2388-2026正式施行，从路权分配到事故定责给出了统一标准。黑匣子国标、运营备案和专属保险也相继落地。制度闭环的加速形成，正在抬高行业门槛。
清华大学李克强教授近期提醒，无人配送是商业逻辑最清晰、有望率先形成闭环的场景，但须从生态建设、系统协同和行业自律等维度统筹推进。
同济大学朱西产教授认为，业界普遍侧重展示技术性能的上限，而对守住安全下限重视不足。
制度框架明朗后，缺乏量产能力、核心路权资源和可持续商业模式的企业将承受巨大压力，市场集中度可能进一步提升。
目前，九识与新石器已分别占据53.2%和36.2%的市场份额，双寡头格局基本锁定。
如何不输
行业的制度框架正加速闭合。对于在牌桌上的L4无人车玩家来说，怎么赢先放在一边，如何不输更值得探讨。
对此，周清给出了三个回应。
回应1：监管承诺
2026年7月1日起，全国性交规施行，没有车规资质、运营备案和保险底线的玩家将被挡在门外。九识选择在6月联合东风股份发布新品，正是卡在政策生效前一个月，用完全车规化的产品宣告已准备就绪。
“以前路上无人车不多，但如今全国马上要有大几万台，国家监管必然日趋严格完善。”周清说。
东风股份OpenVAN全系按车规级标准正向开发，完成超1000项零部件、系统及整车性能验证。它是一辆正向开发的原厂车，远非改装方案可比。当监管的闸门落下，能够合法上路的车才是真正的车。九识提前完成从“自造”到“车规联合开发”的切换，便不会倒在政策的门槛前。
回应2：技术主权
周清认为：中国交通场景全球最复杂，行人、电动车、三轮车、突发路况交织在一起，正是训练L4算法最好的“磨刀石”。“我们在国内不断拓规模、积累技术经验，对产品输出全球化有极大助力。”先在主场把算法练强，再向全球输出产品，形成了从技术主权到商业回报的完整闭环。当技术自主成为战略资产，全栈自研的L4能力就确保了它不会输在根子上。
回应3：重资产与基础设施
互联网公司习惯轻资产——搭平台、做撮合、赚佣金。但无人配送天然不是一门“搭台子”的生意，它需要车辆在路上跑，需要数据从真实场景回流，需要运营体系支撑数万台的调度。九识选择了一条更重的路。
“我们做了最多的基础设施，就一定能拿到最多的商业收益。”周清表示。
整合菜鸟无人车后，九识拥有全球最大规模的Robovan车队；与东风股份合作后，又拿到了车规级量产能力与央企背书。
2.5万台车在真实路况下跑出来的数据，绝非仿真模拟能替代；300座城市的运营经验，也不是挖几个人就能复制的。
商业史反复证明，谁控制了基础设施，谁就掌握了定价权——19世纪的铁路大亨如此，今天的九识也在用重资产修建属于自己的“新铁轨”。这套体系更重要的作用是防守，而非进攻。
以下为虎嗅汽车独家对话九识智能联合创始人周清节选，虎嗅经过不改变原意的编辑以增加可读性。
虎嗅汽车对话九识智能CCO周清：L4无人车进入“格拉斯哥时刻”
用华为模式做L4无人车
虎嗅汽车： 东风股份发布会说这次发布的东风股份OpenVAN是属于从技术整合到模式定义。为什么九识选择在这个时候和东风股份进行深度的合作，是否类似于华为和主机厂的智驾合作模式？
周清： 随着功能型无人车在路上不断增多，政府的监管力度也在增强。以前路上的无人车没那么多，但到了现在这个阶段，全国马上要大几万台，监管日趋严格完善。合规化进程在加快，这也是一个特别大的契机，让我们和主机厂进行深度合作，底层逻辑就是让专业的人做专业的事。
我们的最大出发点就是让懂车的人来造车，让懂L4的人为无人车保驾护航。车企有智能化升级的需求，L4企业也有车辆合规化的需求，这是一个双向奔赴的过程。
九识最大的优势就是有成熟的L4量产导入方案，已经有20多款车型导入经验，包括配送车、市政环卫、安防巡检车等。有了这些积累，我们就有更成熟的方案导入，运营里程更多，安全性和效率也更高。
总体而言，我们与主机厂的合作模式，类似华为鸿蒙智行和各种“界”的关系。
L4无人车进入“格拉斯哥时刻”
虎嗅汽车： 九识手握最大规模的车队和数据池，东风股份掌握全渠道制造能力，您觉得未来两三年的发展前景或终极行业状态是什么样的？
周清： 未来两三年，中大型无人车一定是车规化的。现在的功能型无人车多是厂商自造，在中大型车上，厂商一般没有资质，车规化仍有不足。所以未来一定是逐步走向车规化的转换。
九识正率先把这一步做起来，与东风股份这样的央企合作，在行业内形成了标杆作用。未来五六年，将是主机厂造车、L4企业做智驾，双方平等合作，车是主机厂的车，加上L4的智驾，打造联合品牌。未来两三年是过渡期，可能会存在车规化程度不同的车都在路上跑，但更长期来看，完全车规化的车会越来越多。
虎嗅汽车： 有一个概念叫“格拉斯哥时刻”，指的是2021年格拉斯哥气候变化大会经过艰难谈判确定了全球气候治理的关键突破。您觉得无人车赛道是否进入了这个时刻？
周清： 现在确实到了行业拐点的关键时刻。早期功能型无人车只是演示demo时，没有这么多监管问题。但随着上路的车越来越多，行业越来越规范。在这个节点上，主机厂也意识到了问题——很多主机厂尝试过自己做智驾，但术业有专攻，最终是独立的L4企业能做起来。
左手百度，右手阿里，面向东风
虎嗅汽车： 发布会提到智驾系统拥有超1.3亿公里真实路况验证，配套双冗余系统。能不能具体解释一下这些技术？
周清： 我们的团队最早是百度Apollo的，是国内最早一批做L4自动驾驶的团队。基于这个技术积累，衍生出了Robovan产品。
在传感器方案上，我们做了全车360度无盲区的方案。第二个是在地图和定位上，我们从高精度地图改为轻地图，现在做无图。以前车少、路线少的时候，高精地图没问题。但到了大规模运营时，高精地图成本对创业公司来说非常灾难，甚至会拖垮现金流。
虎嗅汽车： 无图是不是类似于特斯拉FSD？
周清： 是的。
虎嗅汽车： 咱们团队是从百度Apollo出来的，您为什么不在Apollo接着干？
周清： 百度被称为自动驾驶界的黄埔军校。为什么这么多人才从百度出来？很大程度上是因为百度在高新技术上做得很超前，但在落地上投入相对较少。从PC互联网到移动互联网，如果缺少终端业务产品，就会错失机会。在PC互联网时代，不需要在产品体验上做很重的投入，但到了移动互联网时代，产品体验做得不好，技术再强，客户也不太愿意用。
虎嗅汽车： 对L4无人车来说，九识与传统的Tier 1最大的不同是什么？
周清： Tier 1在汽车领域是供应商角色，主机厂是甲方，开发完给钱，对外品牌全是主机厂的，而且甲方有很多乙方可以选择。这不是特别平等的合作状态。对于自动驾驶，汽车和AI驾驶员是平等关系——车是行驶载体，AI驾驶员才是安全行驶的保障。九识提供的是AI驾驶员，主机厂提供车，双方是联合开发、联合验证、联合交付。“九识智驾Zelos Inside”代表的就是这种平等关系。
虎嗅汽车： 东风股份为什么会选择九识？
周清： 东风股份是主机厂里头的头部企业，也是老牌央企。东风股份主机厂做智驾，投入的时间和费用成本都非常高，因此他们选择了与我们合作。我们从2023年开始就和东风股份集团下面的一些子企业有过合作，双方很早就建立了合作基础。九识在智驾上的投入已经有十几个亿了，对于央企来说，自己掏这个钱不如选择合作，成本更低，落地速度也更快。
虎嗅汽车： 九识最初做轻型车，现在做重载车，产品矩阵能否做到全场景覆盖？
周清： 现在园区和城配已经可以做到全场景覆盖，基本上城市里所有场景都支持。后续最大挑战是怎么把成功经验移植到支线物流，最后再移植到干线物流。
城配能比较快落地，因为它速度要求低，是城市内部自循环，获得路权后就能规模化，规模化就有商业收益。城配行业人力是第一成本项，且招人困难。尤其对快递网点来说，这是最不赚钱的板块，快递员流动性高——人力成本高，配送工作辛苦，时间花在路上影响了取件和派送的效率。无人车能把成本降下来，自然受欢迎。
但在干线和支线物流上，人力成本固然高，但燃油和过路费成本有时比人力还高，所以无人车目前优化的并不是它们的第一成本项。支线干线跑的是国道或高速，车速快、车型大，一旦出事故就是大事故，政策上不会马上允许完全无人，经济账暂时算不过来。
虎嗅汽车： 咱们跟菜鸟无人车整合有什么故事？
周清： 契机与蚂蚁集团的投资有关。蚂蚁集团投资了九识以后，在内部帮我们找业务，阿里有大量物流业务，把业务引荐给被投企业是很自然的事。在交流中，菜鸟发现他们更想专注于物流科技，而无人物流车是需要持续投入但商业化进程相对慢的板块。菜鸟希望跟行业中能做好商业化的企业合作，于是就衍生了这次整合。
对我们来说，菜鸟无人车品牌有很大价值，依托菜鸟集团有品牌背书。同时菜鸟与阿里达摩院渊源很深，技术有多年积累。所以与菜鸟无人车的整合，在品牌和技术融合上都是我们想要的。
虎嗅汽车： 一个是百度系，一个是阿里系，磨合顺利吗？
周清： 细微摩擦是融合过程中的必经之路。但达摩院也有很多做自动驾驶的从百度Apollo过去的，整体技术架构差不多，技术团队融合大体顺利。
IPO是“水到渠成”
虎嗅汽车： 外界传闻九识就要港股IPO了？
周清： 在自动驾驶这个长周期高投入行业里，技术投入和投资回报是相互促进的关系。过去几年资本市场对自动驾驶的态度发生了明显变化——早期只要有概念资本就进来，Uber事故后行业变冷，到各个垂直领域有了一定规模后资本又来了。现在资本更关注技术落地，关注企业是否具备持续商业化的能力。这是行业走向成熟的重要标志。
虎嗅汽车： 九识在海外的情况怎么样？
周清： 九识很早就做全球化布局，选择新加坡是因为它是国际化国家，从新加坡出发能更好布局全球。我们在2023年就参与了新加坡TR-68标准的修订，拿到了当地第一张无人配送车牌照，与FairPrice、新加坡邮政都有深度合作。
现在我们在全球发展了日韩、新加坡、马来西亚、阿联酋、奥地利、匈牙利等市场，尤其在新加坡、中东和马来西亚已经实现运营。我们跟阿联酋邮政的7x成立了合资公司，与DHL等全球邮政企业也有广泛合作。邮政是各国无人配送车最大的客户，在政策法规制定上有较大影响力，我们通过与邮政合作形成了独特的全球化路径。
虎嗅汽车： 九识的下一个里程碑是什么？
周清： 下一阶段，我们更关注把积累的经验优势转化为整个行业的基础设施能力，为物流行业做出贡献，同时获得更大的商业收益。后续在园区配送、城市配送、支线物流、干线物流的产品体系上会继续迭代，更重要的是智驾技术持续迭代——如何在城市里以更快的速度跑，如何在支线干线以更快速度、更大车型、更安全的方式跑。还有规模化运营能力的提升，我们现在运营了25000多台车，马上3万台了，要用更安全的运营方案、更低的运营成本去运营。
虎嗅汽车： 您怎么看有些公司还在沿用互联网流量逻辑、轻资产逻辑进入这个行业？
周清： 或许和对行业理解深度有关。一开始按某种方式去做无可厚非，因为之前成功经验可能是另一个行业的路径。这些企业进来后，如果能另辟蹊径，对我们也是启发，但如果不适合，自然会有碰壁的问题。尊重规律，但也尊重无限的可能。
汽车人问汽车人
虎嗅汽车： 我下一个对话嘉宾是VALA创始人孙海涛，他们是做旅行房车的。房车是一个非常差异化的生态，也是一个小众品类。作为创业者你们肯定有相通的地方，你有什么问题想问他，我可以带给他。
周清： 房车是汽车制造里很小众的行业，但小众行业也可以做出很大的成绩，这是一件让人兴奋的事情。
第一，我比较关心他为什么会聚焦于这个行业，他做大的商业逻辑或者自己的思考是什么？
第二，对我们来说，最早无人配送在自动驾驶行业里也是一个小众行业，更大众的是Robotaxi或Robobus。但发展出来后人们才发现，小众领域可能更容易规模化，这是我们可以提供的经验。
第三，我们跟房车其实也可以合作。房车目前最大的作用是旅行，但它也有非常多能商业化的方向。如果做成自动驾驶房车，让机器带着人去旅行，我们就有更多时间欣赏路上的风景。后面可以跟孙总问一问，有没有兴趣跟我们合作，大家一起在一些独特的行业上做一些独特的事。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4869889.html?f=wyxwapp
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